Tân Cảng Gài Gòn: Sếu đầu đàn

ột ngày cuối tháng 8.2021, ba ngày sau khi quân đội được cử vào hỗ trợ TP.HCM kiểm soát dịch COVID-19, Thủ tướng Phạm Minh Chính đeo khẩu trang, kính chắn giọt bắn đi dưới sân trường mầm non Sơn Ca (thành phố Thủ Đức) khảo sát khu cách ly của tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn.

Sau khi nghe tổng giám đốc công ty báo cáo về tình hình chống dịch và lưu thông hàng hóa tại cảng Tân Cảng Cát Lái (Cát Lái), cửa ngõ thông thương hàng hóa xuất nhập khẩu lớn nhất phía Nam, thủ tướng động viên công ty đảm bảo hàng được lưu thông thông suốt. Trước đó một tháng, Phó thủ tướng Vũ Đức Đam cũng ghé thăm công ty và dặn ông Ngô Minh Thuấn, tổng giám đốc: “Nhà máy đóng cửa thì chỉ một số nhà máy đóng cửa. Nhưng cảng đóng cửa thì hàng ngàn nhà máy đóng cửa”.

COVID-19 bùng phát lần thứ tư vào quý 3.2021 tấn công trực diện vào TP.HCM khiến cảng Cát Lái, nằm ở trung tâm vùng dịch có nguy cơ bị tắc nghẽn hàng hóa nghiêm trọng. Sự cố này đồng thời làm lộ ra mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng hóa của Việt Nam, quốc gia có nền kinh tế phụ thuộc chủ yếu vào xuất khẩu nhưng trước đây do hàng hóa được lưu thông thông suốt nên ít được chú ý. Trong thời gian ngắn, tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã kết nối lại chuỗi cung ứng tại cửa ngõ giao thương phía Nam, đưa hoạt động xuất nhập khẩu khu vực quay lại nhịp độ ổn định.

Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn trực thuộc Quân chủng Hải quân của bộ Quốc phòng, là một trong bảy “sếu đầu đàn” – cụm từ mô tả bảy tập đoàn kinh tế mạnh nhất của nhà nước, hoạt động dựa trên chiến lược kiềng ba chân gồm khai thác cảng, dịch vụ logistics, vận tải và các dịch vụ kinh tế biển. Trong đó, trung tâm là khai thác cảng với 18 cảng biển trải dài từ Bắc tới Nam thuộc quy mô lớn nhất Việt Nam.

Bên cạnh mảng cảng biển, Tân Cảng Sài Gòn còn là nhà cung cấp các hạ tầng dịch vụ logistics tương đối đầy đủ từ vận tải, dịch vụ kho bãi, quản lý tồn kho, dịch vụ cảng, vận tải biển, dịch vụ hải quan. Theo báo cáo Logistics Việt Nam năm 2020, Tân Cảng Sài Gòn nắm gần 40% thị phần hàng hóa container xuất nhập khẩu cả nước. Không chỉ có lợi thế về quy mô, “khủng long” ngành cảng biển còn được biết đến là đơn vị nhanh nhạy ứng dụng công nghệ thông tin từ sớm giúp họ ứng biến linh hoạt trong dịch bệnh vừa qua.

Theo hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi qua cảng biển. Giao thương hàng hóa tăng trưởng hằng năm nhờ các hiệp định thương mại quốc tế được ký kết cùng với nguồn vốn FDI đổ vào Việt Nam, đã tác động trực tiếp đến sự phát triển của ngành cảng biển và dịch vụ logistics.

Việt Nam hiện có khoảng 45 cảng biển từ Bắc tới Nam, tổng quy mô chiều dài cầu và bến cảng khoảng 82,6km chia làm ba khu vực cảng biển lớn, hai ở miền Nam và một ở miền Bắc. Trong đó, riêng Tân Cảng Sài Gòn quản lý và vận hành 18 cảng biển. Ở tất cả các khu vực cảng biển quan trọng, tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đều có sự hiện diện do họ đầu tư 100% hoặc liên kết với các hãng tàu nước ngoài giúp mang hàng về (hãng tàu nước ngoài thống lĩnh ngành vận tải biển). Tại TP.HCM, Tân Cảng Sài Gòn sở hữu cảng Cát Lái và cảng Tân Cảng Hiệp Phước.

Nhiều năm liền, Cát Lái nằm trong tốp 20 cảng container lớn nhất thế giới. Tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện có tám cảng đi vào hoạt động, ba trong số đó do Tân Cảng Sài Gòn đầu tư hoặc liên kết đầu tư. Đáng chú ý có cảng Quốc Tế Tân Cảng Cái Mép (TCIT) do Tân Cảng Sài Gòn hợp tác với các hãng tàu MOL (Nhật Bản), Hanjin (Hàn Quốc) và WanHai Lines (Đài Loan) đầu tư vào năm 2006, hiện là cảng nước sâu lớn nhất cả nước, đồng thời có sản lượng thông quan lớn thứ hai Việt Nam, chỉ sau cảng Cát Lái.

Theo ông Akira Kurita, tổng giám đốc TCIT, TCIT chiếm 42% thị phần sản lượng container xuất nhập khẩu khu vực Cái Mép Thị Vải. Ngày 3.12.2021, cảng này thiết lập kỷ lục về năng suất xếp dỡ trong ngành cảng biển, đạt 238 container/giờ, vượt kỷ lục của cảng biển Việt Nam cũng chính do cảng này thiết lập 208 container/giờ một năm về trước.

Hầu hết các cảng của Tân Cảng Sài Gòn ở ba khu vực cụm cảng lớn đều nằm ở những vị trí đắc địa dễ được khách hàng ưu tiên lựa chọn vì gần các khu công nghiệp, thuận tiện cho việc vận chuyển. Nếu chọn cảng xa hơn thì khách hàng phải chịu thêm chi phí vận chuyển đường bộ hoặc sà lan. Cuối năm ngoái, Gemadept, công ty giữ vị trí thứ hai trong ngành cảng biển với 8% thị phần sản lượng container theo công ty chứng khoán KB Securities, kết hợp với hãng tàu CMA (Pháp) đưa vào hoạt động cảng Gemalink.

Là cảng non trẻ nhất, xuôi về phía hạ nguồn của sông Thị Vải, Gemalink đang sở hữu vị trí đắc địa nhất khu vực này do nằm ngay cửa sông Thị Vải nên thành cảng nước sâu nhất trong cụm cảng Cái Mép Thị Vải, thuận tiện cho các tàu lớn quay trở đầu. Dự kiến khi hoàn thành hạ tầng cầu cảng, bến bãi trong tương lai, Gemalink có thể thay thế TCIT trở thành cảng nước sâu quy mô nhất khu vực này. Ngoài Gemalink, Gemadept cũng đang vận hành ba cảng sông khác ở phía Bắc là cảng Nam Hải, Nam Hải Đình Vũ và Nam Đình Vũ. Trong khi Tân Cảng Sài Gòn và Gemadept có thị phần tương đối, các đối thủ khác trong ngành, chủ yếu là các hãng tàu chỉ sở hữu một hoặc một vài cảng biển không đáng kể.

Tháng 11.2021, các doanh nghiệp xuất khẩu đi Mỹ tại phía Bắc nhận tin vui. Cảng container Quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT) đón thêm hai tuyến dịch vụ mới mang các tàu mẹ lớn từ hai hãng tàu lớn nhất thế giới là Maersk (Đan Mạch) và thứ hai thế giới là MSC (Thụy Sĩ) ghé cảng Hải Phòng để chuyển trực tiếp hàng đến bờ Tây và bờ Đông nước Mỹ. TC-HICT do Tân Cảng Sài Gòn liên kết đầu tư 51% cổ phần cùng các hãng tàu MOL (Nhật Bản), WanHai Lines (Đài Loan) và Itochu (Nhật Bản).

Nằm cạnh nhà máy Vinfast và khu công nghiệp DEEP C, TC-HICT là cảng nước sâu đầu tiên và hiện đại nhất phía Bắc. Theo TC-HITC, đây là lần đầu tiên hãng tàu MSC triển khai tuyến dịch vụ từ Hải Phòng đi thẳng qua eo biển Panama tới bờ Đông nước Mỹ, theo hải trình Hải Phòng – Thượng Hải – Ningbo – Charleston – New York – Hải Phòng. Điều này giúp các công ty ở phía Bắc rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển sang Mỹ, đồng thời tránh rủi ro chậm trễ tại các cảng Trung Quốc do tình trạng tắc nghẽn vừa qua.

Xoay quanh các cảng biển, Tân Cảng Sài Gòn lần lượt xây dựng 7 ICD vệ tinh. ICD là cảng cạn được xây dựng trong khu vực không tiếp giáp với biển có diện tích rộng, vừa là bãi chứa container vừa là điểm thông quan hàng hóa nội địa như một cảng biển. Các ICD này thường nằm giữa các cảng biển và vị trí các chủ hàng nhằm kết nối hàng hóa.

Điển hình, xung quanh cảng Cát Lái tại TP.HCM, trong bán kính 30km, Tân Cảng Sài Gòn xây 3 ICD phục vụ các khu công nghiệp kế cận: ICD Tân Cảng Sóng Thần ở Bình Dương 50 héc ta, ICD Tân Cảng Nhơn Trạch và IDC Tân Cảng Long Bình ở Biên Hòa (Đồng Nai) 230 héc ta, một trong những vị trí logistics hàng đầu vùng kinh tế Đông Nam Bộ. Bằng cách này, họ đón được nhu cầu của hầu hết khách hàng ở TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương.

Công ty chứng khoán Vietcombank (VCBS) nhận định tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sở hữu lợi thế vượt trội so với các đối thủ trong ngành nhờ nắm giữ phần lớn thị phần cảng biển và hạ tầng logistics trải dài. Công ty cũng cung ứng đầy đủ dịch vụ từ vận tải, cảng, kho bãi, dịch vụ logistics, hải quan tạo thành chuỗi dịch vụ tương đối hoàn chỉnh trong chuỗi cung ứng hàng hóa. Nhờ vậy, Tân Cảng Sài Gòn nằm trong số các ưu tiên được lựa chọn của các khách hàng lớn.

Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn báo cáo đạt doanh thu trên 24 ngàn tỉ đồng trong năm 2020 và có hơn 18.200 lao động. Sản lượng container thông qua hệ thống các cảng của tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đạt 9,55 triệu TEU (1 TEU tương ứng 1 container 20 feet). Tương đương, sẽ phải cần đến 9,55 triệu lượt xe container chất đầy tải trọng cho phép để chở hết lượng container này.

Theo ông Akira Kurita,tổng giám đốc TCIT, TCIT chiếm 42% thị phần sản lượng container xuất nhập khẩu khu vực Cái Mép Thị Vải. Ngày 3.12.2021, cảng này thiết lập kỷ lục về năng suất xếp dỡ trong ngành cảng biển, đạt 238 container/giờ, vượt kỷ lục của cảng biển Việt Nam cũng chính do cảng này thiết lập 208 container/giờ một năm về trước. Hầu hết các cảng của Tân Cảng Sài Gòn ở ba khu vực cụm cảng lớn đều nằm ở những vị trí đắc địa dễ được khách hàng ưu tiên lựa chọn vì gần các khu công nghiệp, thuận tiện cho việc vận chuyển. Nếu chọn cảng xa hơn thì khách hàng phải chịu thêm chi phí vận chuyển đường bộ hoặc sà lan.

Cuối năm ngoái, Gemadept, công ty giữ vị trí thứ hai trong ngành cảng biển với 8% thị phần sản lượng container theo công ty chứng khoán KB Securities, kết hợp với hãng tàu CMA (Pháp) đưa vào hoạt động cảng Gemalink. Là cảng non trẻ nhất, xuôi về phía hạ nguồn của sông Thị Vải, Gemalink đang sở hữu vị trí đắc địa nhất khu vực này do nằm ngay cửa sông Thị Vải nên thành cảng nước sâu nhất trong cụm cảng Cái Mép Thị Vải, thuận tiện cho các tàu lớn quay trở đầu. Dự kiến khi hoàn thành hạ tầng cầu cảng, bến bãi trong tương lai, Gemalink có thể thay thế TCIT trở thành cảng nước sâu quy mô nhất khu vực này.

Ngoài Gemalink, Gemadept cũng đang vận hành ba cảng sông khác ở phía Bắc là cảng Nam Hải, Nam Hải Đình Vũ và Nam Đình Vũ. Trong khi Tân Cảng Sài Gòn và Gemadept có thị phần tương đối, các đối thủ khác trong ngành, chủ yếu là các hãng tàu chỉ sở hữu một hoặc một vài cảng biển không đáng kể.

Tháng 11.2021, các doanh nghiệp xuất khẩu đi Mỹ tại phía Bắc nhận tin vui. Cảng container Quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT) đón thêm hai tuyến dịch vụ mới mang các tàu mẹ lớn từ hai hãng tàu lớn nhất thế giới là Maersk (Đan Mạch) và thứ hai thế giới là MSC (Thụy Sĩ) ghé cảng Hải Phòng để chuyển trực tiếp hàng đến bờ Tây và bờ Đông nước Mỹ. TC-HICT do Tân Cảng Sài Gòn liên kết đầu tư 51% cổ phần cùng các hãng tàu MOL (Nhật Bản), WanHai Lines (Đài Loan) và Itochu (Nhật Bản). Nằm cạnh nhà máy Vinfast và khu công nghiệp DEEP C, TC-HICT là cảng nước sâu đầu tiên và hiện đại nhất phía Bắc.

Theo TC-HITC, đây là lần đầu tiên hãng tàu MSC triển khai tuyến dịch vụ từ Hải Phòng đi thẳng qua eo biển Panama tới bờ Đông nước Mỹ, theo hải trình Hải Phòng – Thượng Hải – Ningbo – Charleston – New York – Hải Phòng. Điều này giúp các công ty ở phía Bắc rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển sang Mỹ, đồng thời tránh rủi ro chậm trễ tại các cảng Trung Quốc do tình trạng tắc nghẽn vừa qua.

Xoay quanh các cảng biển, Tân Cảng Sài Gòn lần lượt xây dựng 7 ICD vệ tinh. ICD là cảng cạn được xây dựng trong khu vực không tiếp giáp với biển có diện tích rộng, vừa là bãi chứa container vừa là điểm thông quan hàng hóa nội địa như một cảng biển. Các ICD này thường nằm giữa các cảng biển và vị trí các chủ hàng nhằm kết nối hàng hóa.

Điển hình, xung quanh cảng Cát Lái tại TP.HCM, trong bán kính 30km, Tân Cảng Sài Gòn xây 3 ICD phục vụ các khu công nghiệp kế cận: ICD Tân Cảng Sóng Thần ở Bình Dương 50 héc ta, ICD Tân Cảng Nhơn Trạch và IDC Tân Cảng Long Bình ở Biên Hòa (Đồng Nai) 230 héc ta, một trong những vị trí logistics hàng đầu vùng kinh tế Đông Nam Bộ. Bằng cách này, họ đón được nhu cầu của hầu hết khách hàng ở TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương.

Công ty chứng khoán Vietcombank (VCBS) nhận định tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sở hữu lợi thế vượt trội so với các đối thủ trong ngành nhờ nắm giữ phần lớn thị phần cảng biển và hạ tầng logistics trải dài. Công ty cũng cung ứng đầy đủ dịch vụ từ vận tải, cảng, kho bãi, dịch vụ logistics, hải quan tạo thành chuỗi dịch vụ tương đối hoàn chỉnh trong chuỗi cung ứng hàng hóa. Nhờ vậy, Tân Cảng Sài Gòn nằm trong số các ưu tiên được lựa chọn của các khách hàng lớn.

Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn báo cáo đạt doanh thu trên 24 ngàn tỉ đồng trong năm 2020 và có hơn 18.200 lao động. Sản lượng container thông qua hệ thống các cảng của tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đạt 9,55 triệu TEU (1 TEU tương ứng 1 container 20 feet). Tương đương, sẽ phải cần đến 9,55 triệu lượt xe container chất đầy tải trọng cho phép để chở hết lượng container này.

Quý 3.2019, COVID-19 làm rung chuyển toàn bộ chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu. Tại Việt Nam, cuối tháng 7.2021, ba tuần sau khi thực hiện giãn cách theo Chỉ thị 16, áp dụng các chính sách “ba tại chỗ” (ăn, ở và làm việc tại chỗ) và “hai địa điểm, một cung đường” nhằm hạn chế lây lan COVID-19, nhiều nhà máy ở phía Nam bị tạm dừng sản xuất. Cùng với giao thông bị hạn chế, hàng hóa của nhiều doanh nghiệp bị tắc lại cảng Cát Lái. Dung lượng container tồn bãi tăng cao tiệm cận mức báo động, sản lượng hàng nhập vượt quá công suất thiết kế. Nếu hàng bên trong không ra được, hàng từ bên ngoài theo hiệu ứng domino sẽ không thể nhập vào.

Ngày 4.8.2021, bộ trưởng bộ Công thương, ông Nguyễn Hồng Diên gửi công văn hỏa tốc lên Thủ tướng Chính phủ kiến nghị các cơ quan ban ngành hỗ trợ làm thông thoáng gấp cảng Cát Lái vì nếu không “sẽ gây tác động tiêu cực cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.” Cảng Cát Lái có ý nghĩa thế nào mà các lãnh đạo chính phủ đặc biệt quan tâm?

Trải rộng trên diện tích rộng lớn hơn 160 héc ta, cảng Cát Lái dọc sông Đồng Nai, cách trung tâm TP.HCM 13km là cảng container gần nhất với các tỉnh sản xuất công nghiệp ở phía Nam. Mỗi ngày, 26 chiếc cẩu STS (cẩu siêu trường siêu trọng) và 89 cẩu RTG (dùng dỡ hàng container) cao ngất nghểu làm nhiệm vụ dỡ hàng từ tàu xuống xe và ngược lại. Hàng chục ngàn lượt xe tấp nập chở hàng ra vào, biến cảng thành một trong những khu vực sôi động nhất phía đông thành phố. Thông tin từ công ty cho biết trung bình hằng tuần cảng Cát Lái đón 81 chuyến tàu quốc tế.

Theo hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), sản lượng container qua cảng Cát Lái năm 2020 đạt trên 5,58 triệu TEU, chiếm hơn 71% sản lượng container của khu vực cảng TP.HCM. Sáu tháng đầu năm 2021, thị phần của công ty tăng từ 71% lên khoảng 86%, theo bộ Công thương. “Cảng Cát Lái đóng vai trò rất quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa qua cảng biển của TP.HCM nói riêng và cả nước nói chung,” bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên nhận định.

Do đó, thông tin cửa ngõ thông thương hàng hóa xuất nhập khẩu lớn nhất cả nước đối diện nguy cơ tắc nghẽn dẫn đến lo ngại nguy cơ đứt gãy chuỗi cung hàng hóa phía Nam. Tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng do COVID-19 trước đó đã diễn ra nghiêm trọng tại một số cảng ở châu Âu, Mỹ, Trung Quốc đã đẩy giá cước vận tải biển trên toàn cầu tăng cao kỷ lục gấp mười lần, từ 2.000 đô la Mỹ lên 20 ngàn đô la Mỹ/container, gây áp lực lên doanh nghiệp.

Ông Ngô Minh Thuấn, “tư lệnh” của tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đứng trước hai nhiệm vụ cùng lúc: chống dịch và đảm bảo hàng hóa lưu thông thông suốt cho cửa ngõ thông thương phía Nam. Từ những ngày đầu khi dịch bùng phát, vị đại tá quân đội này biến Cát Lái thành trận địa chống dịch quyết liệt nhất Sài Gòn.

Ngoài việc áp dụng nghiêm ngặt các quy định phòng chống dịch, có hai khu cách ly dành cho người lao động và khách hàng, chích các mũi vaccine đầu tiên, Tân Cảng Sài Gòn áp dụng chế độ Zero COVID. Vị đại tá quân đội nói: “Kỷ luật quân đội là không thế í ới được!”. Bản thân ông Thuấn thực hiện “ba tại chỗ,” ăn ở và làm việc ngay tại trụ sở công ty trong vài tháng.

Trong khi đưa cấp độ chống dịch lên mức cao nhất, cảng Cát Lái thực hiện song song nhiều giải pháp giải tỏa hàng hóa bị mắc kẹt trong cảng. Công ty khuyến khích khách hàng làm thủ tục nhận hàng sớm, miễn phí vận chuyển đưa hàng đến tạm lưu tại một trong các ICD vệ tinh cảng Cát Lái trong hệ thống của công ty tại Đồng Nai, Bình Dương hoặc TP.HCM gần nhà máy khách hàng nhất.

Bên cạnh đó, họ thuyết phục khách hàng điều chỉnh “cảng đích” (nơi nhận hàng trực tiếp) từ Cát Lái về các cảng khác trong hệ thống tại khu vực cảng Cái Mép Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) và cảng Tân Cảng Hiệp Phước (TP.HCM). Tổng cục Hải quan và các sở ban ngành cùng xắn tay vào cuộc, dành cơ chế đặc thù cho Tân Cảng Sài Gòn, hỗ trợ tối đa việc chỉnh sửa khai báo hàng hóa xuất nhập khẩu và giúp nhân lực cảng di chuyển sau 18 giờ để thông quan hàng hóa.

Chỉ trong vài ngày, đến ngày 4.8.2021, lượng hàng tồn tại cảng Cát Lái giảm xuống còn 85,1%, chuyển hoạt động về trạng thái bình thường, theo công ty. Đối với cảng có quy mô hàng chục ngàn container giao nhận mỗi ngày, việc giải quyết ách tắc một cách nhanh chóng không đơn giản nếu thiếu hạ tầng công nghệ hỗ trợ đằng sau.

Theo lời kể của ông Thuấn, từ đầu, công ty họp trực tuyến quy mô lớn với 1.800 doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp dịch vụ logistics, các hãng tàu thông báo các giải pháp của cảng. Sau đó, công ty sử dụng tối ưu hệ thống cảng điện tử (e-Port), lệnh giao hàng điện tử (eDo) Tân Cảng Sài Gòn để giải phóng hàng ra khỏi cảng.

E-Port là hệ thống cảng điện tử do tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn tiên phong áp dụng tại cảng Cát Lái vào năm 2016. Theo lời kể của ông Thuấn, khi thấy cảng Cát Lái bị quá tải, ông đã cho áp dụng hệ thống này và sử dụng “quân luật” để triển khai thật nhanh. Trên cổng e-Port, khách hàng có thể tra cứu các thông tin về lô hàng, lịch trình của tàu, đồng thời thực hiện các thủ tục: nhận chứng từ, kiểm hồ sơ, lấy hóa đơn điện tử, thanh toán trực tuyến tương tự dịch vụ giao hàng của Grab hiện nay.

Nhận xét của một công ty giấu tên trong ngành, tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn có tốc độ triển khai các dự án đầu tư và áp dụng công nghệ khá nhanh, quyết liệt vì họ có thể đưa ra quyết định nhanh, trong khi các cảng có vốn đầu tư nước ngoài thường mất thời gian xin phép đầu tư. Việc triển khai lệnh giao hàng điện tử (eDO) với các hãng tàu, chủ hàng xuất nhập khẩu của Tân Cảng Sài Gòn qua e-Port tạo ra một sự thay đổi rất lớn, giúp tiết kiệm về thời gian, lao động và đặc biệt tránh nhiều rủi ro trong việc giao nhận và kiểm soát giao dịch,” báo cáo Logistics Việt Nam năm 2020 viết.

Ông Thuấn cho biết Tân Cảng Sài Gòn nằm trong số ít 30% doanh nghiệp triển khai thành công dự án công nghệ thông tin trong ngành cảng biển. Hệ thống e-Port không chỉ giúp công ty tăng năng suất lên gấp đôi mà còn giảm thời gian giao nhận hàng hóa xuống 2,5 lần. Ngoài ra, giảm các vụ việc tai nạn lao động và “tình trạng phóng xe đạp, xe máy trong bãi,” ông Thuấn nói. Ông Thuấn là người đã nghĩ ra việc đẩy các thủ tục lên trên mạng, giải quyết bài toán ùn tắc giao thông tại cảng Cát Lái. Sau này công ty đã nhân rộng e-Port cho các cảng khác trong hệ thống.

Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn được thành lập năm 1989. Năm 1992, đơn vị quân đội này chuyển từ khai thác cảng hàng rời (những hàng không phù hợp chứa trong container như than đá, nông sản, cát, xi măng) sang khai thác cảng container. Thời điểm này, kinh tế Việt Nam đẩy mạnh giao thương quốc tế.

“Đây là vị trí của một trong những cảng container đầu tiên của Việt Nam,” ông Thuấn kể, chỉ tay xuống đất, trụ sở công ty nằm sau lưng tòa nhà cao nhất TP.HCM Landmark 81. Lúc bắt đầu còn thiếu máy móc, nguyên giám đốc Tân Cảng Sài Gòn thời điểm đó đã thiết kế phương tiện cẩu hàng đặt cố định trên cầu cảng, theo lời kể của ông Thuấn. Năm 2005, Tân Cảng Sài Gòn di dời cảng container từ Tân Cảng xuống Cát Lái, quận 2, TP.HCM và đầu tư các thiết bị chuyên dụng hiện đại. Sau đó, việc áp dụng công nghệ thông tin trở thành cột mốc quan trọng giúp nâng tầm công ty.

Cùng với Viettel, Tân Cảng Sài Gòn là hai doanh nghiệp quân đội hiếm hoi đứng đầu các lĩnh vực kinh tế Việt Nam. Giải thích cách điều hành doanh nghiệp trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gia tăng, ông Thuấn, thạc sĩ kinh tế vận tải cho hay, nhờ vào “tính kỹ trị”. Ông nói: “Tính kỹ trị là hoàn thiện các quy chế, quy trình trong tổ chức gắn với quy định pháp luật và trách nhiệm của mỗi cá nhân trong tổ chức. Chúng tôi là những người lính bộ đội cụ Hồ, không cần phải nói nhiều. Cơ chế đặt ra như thế, làm sai thì bị đào thải.”

Đọc thêm:
Tạp chí Forbes Việt Nam số 101: Câu chuyện kinh doanh của năm
10 sự kiện kinh doanh nổi bật nhất năm 2021
Đầu tư cơ sở hạ tầng là động lực tăng trưởng trong thập niên tới

———————————

Bản in theo tạp chí Forbes Việt Nam số 101, chuyên đề “Câu chuyện kinh doanh của năm”, tháng 1.2022