Đặt báo
Tiêu điểm

Đầu tư cơ sở hạ tầng là động lực tăng trưởng trong thập niên tới

4 tháng trước
Lê Anh Tuấn

Để kích thích nền kinh tế cần đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng một cách quyết liệt, tập trung vào các dự án lớn tạo ra nhiều công ăn việc làm và những công trình có sức lan tỏa khác.

Share
this:

16h chiều một ngày thứ sáu mùa hè năm 2030, một nhóm nhân viên trẻ của các tập đoàn đa quốc gia vốn là bạn bè hẹn nhau tụ tập tại khu vực nhà thờ Đức Bà (TP.HCM). Nhằm trốn cái nóng và xua tan căng thẳng sau một tuần làm việc, họ quyết định dành hai ngày cuối tuần đi du lịch Đà Lạt. Ba giờ sau họ check in khách sạn và nửa tiếng sau có mặt tại chợ đêm Đà Lạt thưởng thức nhiều đặc sản của vùng đất cao nguyên.

Vào cuối năm 2021, trong bối cảnh giao thông đô thị, ngành hàng không và du lịch nội địa chưa nhộn nhịp trở lại vì nỗi lo COVID-19, họ có thể làm được điều này nếu chọn di chuyển bằng đường hàng không. Điều khác biệt ở năm 2030 là nhóm bạn trẻ di chuyển bằng xe cá nhân.

Các tuyến cao tốc kết nối giữa các vùng kinh tế trọng điểm, kết nối giữa các thành phố lớn và các địa điểm du lịch nổi tiếng được đầu tư mạnh mẽ từ giữa năm 2022 giúp khoảng cách hơn 300km bằng xe hơi giữa TP.HCM và Đà Lạt hiện nay rút ngắn thời gian di chuyển xuống còn 30% so với mức 6–7 giờ xe chạy hiện nay.

Hạ tầng giao thông Việt Nam đã cải thiện mạnh mẽ nhờ quyết tâm chính trị của các nhà lãnh đạo Việt Nam sau khi Quốc hội thông qua gói kích thích kinh tế nhằm phục hồi kinh tế sau đại dịch COVID-19. Sự đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng đã thay đổi hoàn toàn diện mạo hệ thống giao thông ở khu vực phía Nam – điều chúng ta đã thấy tại phía Bắc hiện nay đã khi các tuyến cao tốc kết nối thủ đô Hà Nội với các khu vực kinh tế trọng điểm được đầu tư mạnh mẽ trong giai đoạn 2010-2018.

Kịch bản giả định này có thể đưa đến viễn cảnh Việt Nam có thể đạt tốc độ tăng trưởng GDP trên 8% giai đoạn 2023–2030 nhờ đầu tư công mạnh mẽ. Trong thực tế sự chuyển đổi diện mạo cơ sở hạ tầng sẽ không đơn giản nếu thiếu các quyết tâm chính trị của các nhà lãnh đạo Việt Nam.

TS.Lê Anh Tuấn, giám đốc Hoạch định Chiến lược Đầu tư, Dragon Capital

HIỆN TRẠNG. Năm 2021, với giá trị xuất nhập khẩu hơn 660 tỉ đô la Mỹ, gấp đôi GDP, Việt Nam là quốc gia có độ mở thuộc nhóm cao nhất thế giới, trong khu vực chỉ xếp sau Singapore và Hong Kong. Với dòng vốn đầu tư FDI tăng trung bình trên 10% mỗi năm, xuất khẩu tăng khoảng 20%, GDP tăng trưởng ở mức ổn định 6–7% trước khi đại dịch COVID-19 bùng phát, nhìn tổng thể Việt Nam là một quốc gia hấp dẫn với nhà đầu tư nước ngoài.

Sức hấp dẫn càng tăng lên nếu nhìn sâu vào thị trường 100 triệu dân, cơ cấu dân số trẻ, lực lượng lao động dồi dào, kinh tế vĩ mô ổn định, vị trí địa lý thuận lợi. Nhưng nếu không có những cú hích mới Việt Nam khó có thể kỳ vọng bứt tốc khỏi tỉ lệ tăng trưởng GDP 6-7% như giai đoạn 2016–2019.

Báo cáo của World Bank cho biết chi phí logistics Việt Nam lên tới 20%, cao hơn nhiều so với các quốc gia láng giềng như Trung Quốc (14,3%), Singapore (9,5%), Hàn Quốc (9,5%)… và gấp đôi mức trung bình của thế giới. Với chi phí logistics cao, Việt Nam đang giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp và đánh mất các chi phí cơ hội khác trong hoạt động du lịch và đầu tư.

Nhìn vào hạ tầng của Việt Nam hiện nay có thể thấy đường bộ, hàng không, cảng biển… đều xảy ra tắc nghẽn. Trước khi đại dịch COVID-19 bùng phát, ở những thời điểm không phải cao điểm, sân bay Tân Sơn Nhất luôn trong tình trạng quá tải. Giao thông đường bộ bộc lộ những hạn chế lớn hơn. Tại phía Nam, TP.HCM- đầu tàu kinh tế của cả nước nhưng chỉ có hai tuyến cao tốc kết nối là TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và TP.HCM – Trung Lương (sắp tới nối dài đến Mỹ Thuận) nhưng ngay trên tuyến cao tốc ách tắc cũng thường xuyên xảy ra.

Vùng ĐBSCL nơi đóng góp 50% sản lượng lúa, 70% các loại trái cây, 95% sản lượng gạo xuất khẩu, 60% sản lượng cá xuất khẩu… chỉ kết nối với TP.HCM bằng tuyến đường độc đạo là quốc lộ 1. Hệ thống cảng biển thiếu vắng tại vùng ĐBSCL khiến 70–75% hàng hóa xuất nhập khẩu từ vùng ĐBSCL phải chuyển lên cụm cảng tại TP.HCM.

Trong khi đó hạ tầng đô thị cũng chỉ chuyển biến chậm chạp. Ở phía Bắc sau 13 năm xây dựng tuyến metro Hà Đông – Cát Linh triển khai xây dựng từ năm 2008 vừa mới đưa vào sử dụng. Ở phía Nam, tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên khởi công năm 2012, dự kiến hoàn thành năm 2017 và sau nhiều lần lỡ hẹn, mới nhất thời gian vận hành lùi đến tận năm 2024.

Lý do không mới và chúng ta đã nghe nói đến rất nhiều suốt những năm qua: vấn đề giải phóng mặt bằng, các thủ tục hành chính phê duyệt dự án, việc đội vốn trong quá trình thi công, việc chậm thanh toán cho nhà thầu, khó khăn thu xếp các nguồn vốn đối ứng cả trong nước lẫn quốc tế. Nhưng nút thắt lớn nhất vẫn nằm ở cơ chế, chính sách và các thủ tục.

Báo cáo WEF Transport Infrastructure Competitiveness năm 2019 cho biết về hạ tầng giao thông Việt Nam xếp thứ 66/141 quốc gia, trong đó chất lượng đường bộ thậm chí đứng thứ 103. Hạn chế về cơ sở hạ tầng khiến chi phí của doanh nghiệp tăng cao, giảm sức cạnh tranh và nền kinh tế đánh mất nhiều cơ hội.

BÀI HỌC TRUNG QUỐC. Gần 20 năm qua, Việt Nam mới đầu tư xây dựng được gần 1.200km đường cao tốc, theo số liệu từ bộ Giao thông Vận tải. Trong cũng khoảng thời gian này, Trung Quốc phát triển khoảng 160 ngàn km, vươn lên đứng đầu thế giới về đầu tư đường cao tốc. Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc có tổng chiều dài gần 40 ngàn km.

Tàu cao tốc nối liền Thượng Hải và Hàng Châu có thể đạt tốc độ tối đa 346 km/h, giúp hành khách chỉ mất khoảng 65 phút để di chuyển giữa hai thành phố này. Trung Quốc đã xây dựng hơn một triệu cây cầu-biểu tượng chiến thắng của con người ở một vùng đất rộng lớn với 2/3 diện tích là đồi núi và 1.500 con sông.

Ở mỗi thời điểm nền kinh tế Trung Quốc tăng trưởng chậm lại như ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 hiện nay, quốc gia này lại đẩy mạnh đầu tư công, coi đây là biện pháp kích thích nền kinh tế tăng trưởng trở lại. Trong quá khứ, sau khi cải cách kinh tế vào năm 1978, Trung Quốc đã duy trì tăng trưởng GDP trên 10% trong suốt 30 năm tiếp theo.

Khi tỉ lệ tăng trưởng GDP chậm dần Trung Quốc đã có nhiều biện pháp thúc đẩy nền kinh tế, trọng tâm là kế hoạch xây dựng mạng lưới giao thông nhiều tầng, bao gồm cả hệ thống đường sắt, đường bộ và đường hàng không để tạo ra một vành đai kinh tế mới dọc theo sông Dương Tử. Giai đoạn 2011–2014, số xi măng tiêu thụ tại Trung Quốc bằng số xi măng Hoa Kỳ sử dụng trong cả thế kỷ 20.

Ước tính Trung Quốc đã chi cho hạ tầng 8% GDP con số cao gấp ba so với Hoa Kỳ theo Hội đồng Quan hệ Quốc tế Hoa Kỳ. Mới đây, tổng thống Joe Biden nêu lên những thành tựu xây dựng hạ tầng của Trung Quốc như cái cớ để thúc giục quốc hội thông qua kế hoạch cơ sở hạ tầng đầy tham vọng 2.000 tỉ đô la Mỹ. Bài học từ nền kinh tế lớn thứ hai thế giới cho thấy để kích thích nền kinh tế cần đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng một cách quyết liệt, tập trung vào các dự án lớn tạo ra nhiều công ăn việc làm và những công trình có sức lan tỏa khác.

GIẢI PHÁP. Theo thống kê của Dragon Capital, một thập niên qua tỉ lệ vốn đầu tư FDI/GDP vào Việt Nam luôn ở mức 5–7%, vượt trội so với các quốc gia láng giếng với tỉ lệ 0,5%–4%, nằm ở nhóm cao nhất thế giới. Nhưng hạ tầng giao thông yếu kém là một điểm nghẽn của kinh tế Việt Nam.

Vào năm 2020 tầng lớp trung lưu của Việt Nam khoảng 32 triệu người và dự báo tăng lên 67 triệu người vào năm 2030. Đi kèm với các thành tựu kinh tế Việt Nam cũng đứng trước nguy cơ già hóa dân số và có thể rơi vào bẫy thu nhập trung bình nếu tăng trưởng GDP không bứt tốc vượt khỏi giới hạn tỉ lệ 6–7%.

Quá trình tăng trưởng dài hạn của Trung Quốc và Việt Nam có rất nhiều điểm tương đồng mặc dù thời gian khởi điểm cách nhau 13 năm. Từ bài học Trung Quốc và bẫy thu nhập trung bình tại Thái Lan, Philippines – nơi có cơ sở hạ tầng yếu kém có thể là một hướng gợi mở cho chúng ta tìm chìa khóa bứt tốc trong một thập niên tới: đầu tư mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng.

• Thứ nhất, đầu tư cơ sở hạ tầng hiện có sự chồng chéo bởi các bộ luật khác nhau. Đây là lý do các dự án cơ sở hạ tầng không thể đẩy nhanh tốc độ. Vì vậy, nếu chúng ta đã có một tổ chuyên trách đặc biệt phòng chống COVID-19 thì cũng cần một tổ chuyên trách tương tự để đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án hạ tầng. Thành phần không ai khác là Thủ tướng, đại diện Quốc hội và đại diện các bộ, ban ngành.

• Thứ hai, ưu tiên trước mắt phát triển đường bộ, tập trung kết nối giữa các vùng kinh tế trọng điểm, các thành phố lớn với các địa điểm du lịch. Thực tế cho thấy phát triển đường bộ có ý nghĩa lan tỏa lớn và nhanh nhất đến nền kinh tế khi số doanh nghiệp vừa và nhỏ chiếm gần 97% tổng số doanh nghiệp tại Việt Nam.

• Thứ ba, tận dụng mọi nguồn vốn xã hội, trong đó có nguồn vốn tư nhân để phát triển hạ tầng. Các nhà điều hành nên tư duy “win-win” giữa ba chủ thể liên quan: Nhà nước – doanh nghiệp – xã hội. Dòng vốn tư nhân đầu tư vào hạ tầng tắc nghẽn vài năm qua nên được sớm khơi thông trở lại.

Kinh tế Việt Nam hiện đang ở ngã ba đường. Một gói kích thích kinh tế dự kiến sẽ được Quốc hội Việt Nam sớm thông qua đầu năm 2022. Những quyết sách vào thời điểm hiện nay có ý nghĩa quan trọng cho sự phát triển kinh tế những năm tới. Đầu tư hạ tầng mạnh mẽ là cây đũa phép giúp Việt Nam bứt phá 5–10 năm tới, thoát khỏi bẫy thu nhập trung bình. Nếu chúng ta có khát vọng hóa rồng thì năm 2022 là thời điểm mang ý nghĩa quyết định.


Bản in theo tạp chí Forbes Việt Nam số 101, tháng 1.2022