Không chỉ là xe hơi: Startup 10 tỷ USD đưa AI vào xe tăng và máy bay

Một ngày đông đầy nắng tại Thung lũng Silicon, Qasar Younis vội xỏ giày ngay lối vào trụ sở chính Applied Intuition, California. Vị CEO nghiêm cấm mang giày dép bên ngoài vào tòa nhà, nghĩa là nhân viên và khách đều phải cởi giày, một thói quen Younis đã tiếp thu sau thời gian ngắn làm việc tại hãng sản xuất phụ tùng xe hơi Bosch ở Nhật Bản.

Giờ đây, chân mang ủng đen đi qua tháp nước cao hơn 45m, đỉnh như lon cocktail trái cây – hình ảnh cuối cùng chứng tỏ nơi đây vốn là khu nhà máy đóng hộp trái cây Libby, anh đang tới gara công ty, một nhà kho công nghệ tập trung nhiều thử nghiệm mới nhất của Applied về phần mềm xe hơi.

Bên trong, khoảng hơn chục kỹ sư trẻ từng làm việc tại Honda, General Motors… đứng cạnh nhiều phương tiện khác nhau. Younis chỉ vào chiếc Jeep Grand Wagoneer đời 2021 đã trang bị hệ thống thông tin giải trí, tính năng điều khiển ghế ngồi và chẩn đoán lỗi phương tiện. Phía sâu hơn là xe tải thùng Isuzu gắn robot đã chạy thử trên xa lộ ở Nhật Bản. Gần đó, máy xúc JCB Teleskid cỡ nhỏ tự hành trên công trường xây dựng, cùng xe bán tải Ford Raptor tự hành dùng cho quân đội Mỹ, chuyên chở trang thiết bị không cần binh sĩ cầm lái.

Các phương tiện này dùng chung phần mềm: hệ điều hành của Applied Intuition, mà theo Younis, dùng được trên mọi phương tiện để kết nối và quản lý toàn bộ linh kiện điện tử riêng lẻ với khả năng tự hành ngày càng cao. Thành lập năm 2017, Applied chủ yếu bán hệ thống này cho các hãng sản xuất xe hơi truyền thống như Stellantis, vừa ký kết thương vụ lớn hồi tháng 10. Thông điệp chào bán: công nghệ của Applied sẽ giúp khách hàng thách thức các ông lớn thế hệ mới như Tesla, Google và Rivian, cùng nhiều đối thủ mới nổi của Trung Quốc đang biến xe hơi thành “máy tính trên bánh xe”.

“Trước đây, [các hãng xe] gom hết số module này từ nhà cung cấp, dùng cho hệ thống phanh và ghế ngồi, mỗi cái đều cài sẵn một phần mềm nhỏ,” theo chia sẻ của Younis, một người nhập cư gốc Pakistan nói năng lưu loát. “Đó là lý do họ không giống Tesla. Họ phải ghép 5 đến 8 hệ điều hành khác nhau trên một xe và không thể một lần cập nhật cả hệ thống.” Phần mềm của Applied, anh nói, “chính là mắt xích còn thiếu để biến xe hơi, xe tải và cả xe tăng trở nên thông minh”.

Cửa hàng công nghệ một điểm đến là mô hình hấp dẫn đối với các hãng xe lâu nay vẫn chật vật ngay cả với phần mềm cơ bản nhất. Chẳng hạn, Volkswagen đã đổ hàng tỷ USD cùng hàng ngàn kỹ sư để dốc toàn lực cạnh tranh với Tesla, nhưng công nghệ đó chẳng đi đến đâu, CEO bất ngờ từ chức, công ty thì phải chật vật tích hợp code thuê ngoài. Ngay cả Ford và hãng uy tín như Toyota cũng đã phải thu hồi tổng cộng hơn 2 triệu xe trong năm ngoái để sửa lỗi phần mềm nhỏ.

Năm ngoái Applied thu về khoảng 800 triệu USD, gấp đôi năm 2024, song tiếp tục duy trì biên lợi nhuận gộp ít nhất 80%. Các nhà đầu tư hàng đầu như BlackRock, Andreessen Horowitz và Kleiner Perkins đều thích mức tăng trưởng đó cũng như tầm nhìn của Younis (anh ấy là “CEO AI giỏi nhất mà chẳng mấy ai biết đến,” nhà đầu tư kiêm thành viên hội đồng quản trị Marc Andreessen vừa đăng trên X). Tháng 6.2025, công ty được rót thêm 600 triệu USD (nâng tổng số vốn huy động lên đến 1,1 tỷ USD), đẩy mức định giá lên 15 tỷ USD. Theo ước tính của Forbes, số liệu đó đồng nghĩa Younis và người đồng sáng lập Peter Ludwig mỗi người sở hữu ít nhất 1,5 tỷ USD. Younis cho biết Applied đã đạt dòng tiền dương trong “gần trọn lịch sử hoạt động”.

Giúp xe vận hành tốt hơn thì chưa đủ, Applied còn muốn chúng tự vận hành. Công ty đã tích hợp tính năng hỗ trợ lái vào hệ điều hành xe hơi, nhưng canh bạc lớn của Younis là nền tảng tự lái duy nhất cho mọi phương tiện, dù là xe bán tải F-150 hay tiêm kích F-16. Hiện các hợp đồng của Applied đã mở rộng sang cả quân đội Mỹ: 60 triệu USD giá trị hợp đồng công khai với lục quân và không quân. Họ cũng hợp tác với các nhà sản xuất chuyên về thiết bị vận tải đường bộ, khai thác mỏ và xây dựng như Komatsu và Scania, ông lớn dòng xe đầu kéo hạng nặng Thụy Điển. Ludwig tuyên bố chỉ 18 tháng nữa thôi sẽ có loại xe tự hành 100%, một đợt lái thử cho thấy công nghệ của Applied vẫn cần tinh chỉnh chút ít.

“Chúng tôi đã đầu tư mạnh tay để giúp AI có thể quan sát, suy nghĩ và hành động. Chúng tôi hiện có thể triển khai công nghệ đó cho tất cả các mảng khác biệt này,” Ludwig nói. “Dù đang nói về xe hơi, drone trong quốc phòng, robot hình người hay máy nông nghiệp phục vụ canh tác.” Điều đó sẽ giúp giảm giá thành – một hệ thống linh hoạt đơn nhất sẽ rẻ hơn các hệ thống chuyên biệt. Hiện tại, Applied tính phí phần mềm theo từng xe. Điều khoản cụ thể tùy từng hợp đồng, nhưng ông lớn như Stellantis có thể trả hơn 100 USD cho mỗi xe. Phần mềm xe công nghiệp, như xe tải khai thác mỏ, có số lượng ít hơn nhưng sinh lợi cao hơn tính theo đơn vị xe.

Applied có đà phát triển ấn tượng trong ngành song vẫn phải cạnh tranh với nhiều đối thủ, kể cả gã khổng lồ phần mềm xe hơi QNX. Tesla hiện có hàng triệu xe hơi lưu thông trên đường với các tính năng hỗ trợ lái mà Elon Musk đang nóng lòng muốn nâng cấp thành tự hành 100%. Dù Tesla đang tụt hậu so với Waymo trong cuộc đua robotaxi, công nghệ của Musk “thực chiến” hơn Applied đáng kể. Hiện tại, khách hàng trong mảng tự lái duy nhất của Younis là Isuzu của Nhật Bản, một số khách lâu năm như VW và Nissan lại đang hợp tác với các đối thủ như Mobileye và Wayve.

Nhưng ngay cả khi phần mềm của Applied sẵn sàng trong vài năm tới, việc triển khai xe tự hành trên diện rộng vẫn rất xa vời trước rào cản pháp lý và tâm lý cẩn trọng của người tiêu dùng. Thay vào đó, Younis đặt cược rằng việc triển khai phần mềm tự hành vào không gian có biên độ lỗi rộng hơn sẽ giúp anh dễ chiến thắng hơn trong cả mảng xe tự lái. Loại xe trọng tải ở mỏ, máy gặt đập liên hợp hay tàu tuần tra không người lái đều không lo đụng phải người đi bộ. Đó là “tư duy thực dụng triệt để,” anh nói.

• • •

Younis và Ludwig cùng lớn lên ở vùng ngoại ô Detroit chỉ cách nhau vài dặm, nơi cuộc sống của họ đã quen với nhà máy của General Motors sừng sững gần đó. Hồi tiểu học, Younis cùng gia đình di cư từ một làng nông nghiệp ở Pakistan, cha anh nhận việc tại nhà máy tại vùng khác chuyên dập nắp ca-pô và vè xe. Cha và ông nội của Ludwig, đều làm cho tập đoàn GM, thường vừa ăn tối vừa thảo luận về hệ thống kiểm soát hành trình dựa trên radar. “Có lẽ tôi đã tháo rời mọi thiết bị cơ điện trong nhà để hiểu cách chúng vận hành,” Ludwig nói.

Hồi bé họ chưa từng gặp nhau. Nghe lời khuyên của bác mình, cũng là cựu nhân viên GM, Younis theo học ngành kỹ thuật tại Học viện Công nghệ General Motors – một “West Point về lĩnh vực xe hơi” – ở Flint, Michigan. Anh dành một nửa thời gian học về kinh doanh, nửa còn lại quản lý dây chuyền động cơ V6. Sau quãng thời gian làm việc tại Bosch ở Nhật Bản, Younis khởi nghiệp lần đầu năm 2007 (Cameesa, gọi vốn từ người tiêu dùng). Dự án đổ vỡ, nhưng anh hốt bạc với dự án thứ hai, TalkBin, một ứng dụng đánh giá khách hàng được Crate & Barrel sử dụng, rồi được Google mua lại chỉ sau năm tháng (Younis bỏ túi vài triệu USD). Sau đó, anh gia nhập Google tháng 4.2011 để làm việc cho Google Maps. Một tháng sau, anh cuối cùng cũng gặp Ludwig, người gia nhập nhóm anh sau khi tốt nghiệp ngành kỹ thuật tại Đại học Michigan.

Từ trụ sở Google, bộ đôi này có thể nhìn rõ tương lai của ngành vận tải hơn. Chỉ 6 tháng trước đó, Google đã tiết lộ dự án mà sau này trở thành Waymo. “Đương nhiên có thể suy ra là, dự án này sẽ như một tấn gạch rơi xuống Detroit,” Younis nói. “Giống như mọi nhân tài tại Thung lũng Silicon, bạn sẽ nghĩ: ‘Tôi nên tự mình làm việc này.’”

Xe tự hành gây tai nạn liên hoàn

Hai thập niên qua hơn chục startup công nghệ tự hành đã đến rồi đi. Dưới đây là sáu vụ thảm bại, hai trong số đó là Embark và Ghost Autonomy, đều bị Applied Intuition thâu tóm tài sản sở hữu trí tuệ trong quá trình phá sản.

Nguồn: Pitchbook, Forbes reporting. 

Younis mang kế hoạch của mình đến gặp Paul Graham của Y Combinator. Nhưng anh lại được kéo về thực tế. Robotaxi, khởi nghiệp và đón đứa con đầu lòng cùng lúc ư? Thật điên rồ. Graham thuyết phục anh gia nhập vườn ươm khởi nghiệp này năm 2014, giữ chức giám đốc vận hành, còn Sam Altman ngồi ghế chủ tịch. Tại Y Combinator, Younis dẫn dắt các kỳ lân tương lai: DoorDash, Flexport, GitLab và Cruise, một startup xe tự lái (nay đã giải thể) do Kyle Vogt của Twitch sáng lập.

Khi General Motors mua lại Cruise năm 2016, Younis liên hệ lại với Ludwig, lúc ấy vẫn ở Google. Một bước chuyển dịch quan trọng đang diễn ra, anh lập luận: “Kinh doanh xe hơi sẽ trở thành mảng phần mềm.” Google, Amazon và gần như mọi hãng xe hơi trên thế giới hiện đều chạy thử nghiệm xe tự hành. Tận dụng tình thế đó, Younis và Ludwig quyết định xây dựng phần mềm mô phỏng – gọi là “tooling”, thế giới 3D giống trong game, có thể giả lập triệu tình huống ngoài đời thực – nhằm kiểm thử năng lực tự hành trong môi trường ảo.

Họ đặt tên cho công ty mới là Applied Intuition, nhanh chóng hợp tác với startup robotaxi Voyage (Cruise của GM mua lại năm 2021) và công ty xe tải tự hành Kodiak (hiện giao dịch trên Nasdaq). “Tooling chẳng hấp dẫn, nhưng nó phức tạp và tạo ra giá trị ngay,” theo lời Bilal Zuberi, người đứng đầu thương vụ đầu tư của Lux Capital Applied năm 2017. Ngay cả hiện nay, mảng này vẫn chiếm khoảng 1/3 hoạt động kinh doanh của công ty, với các khách hàng lớn gồm GM và Toyota.

Từ đó, Younis đạt một thỏa thuận sớm để phát triển phần mềm tự hành cho General Dynamics, nhà sản xuất xe tăng M1 Abrams. Hiện nay, các thế hệ sau của công nghệ này đang được lắp đặt vào xe hơi và xe tải, với hệ điều hành làm nhiệm vụ kết nối mọi thứ từ hệ thống phanh, ghế ngồi đến máy tính trên xe. Một phần là nhờ cách mua lại sở hữu trí tuệ (cùng các bằng sáng chế liên quan) của những công ty xe tự hành đã phá sản do cạn vốn, như nhà phát triển xe tải tự hành Embark và Ghost Autonomy (được OpenAI hậu thuẫn). “[Younis] là cỗ máy thực thi ngoại hạng,” theo lời Mamoon Hamid, đối tác điều hành tại Kleiner Perkins, người đã đầu tư lần đầu năm 2019 và đồng dẫn dắt vòng gọi vốn 600 triệu USD năm ngoái.

Hiện nay, khoảng 1.300 người tại Applied đang xử lý chuyện “đời thường” kiểu như tính năng giữ làn đường của hãng Jeep cho tới chuyện “tương lai” như xe tải robot chiến đấu. Younis đẩy mạnh mảng quân sự bằng vụ thâu tóm startup công nghệ quốc phòng EpiSci năm 2025. EpiSci từng giúp không quân Mỹ chế tạo tiêm kích F-16 không người lái, huấn luyện loại drone chiến đấu của startup Aevex có thể bay theo đội hình. Trong gara của Applied còn có một robot hình người (dù Younis khẳng định đó không phải là ưu tiên hàng đầu).

“Họ là công ty thú vị nhất trong mảng tự hành,” Grayson Brulte, nhà sáng lập công ty tư vấn The Road to Autonomy, nhận xét. “Họ có thể hoạt động nhiều ngành dọc, rất khủng đấy. Nếu một thị trường rơi vào suy thoái, họ không lo bí đường.”

• • •

Một chiều tháng 12 đầy nắng, tại một mỏ đá cũ ở California, cách văn phòng Applied khoảng 40km, một máy xúc công trình cỡ lớn đổ đất vào thùng xe tải Komatsu 40 tấn màu vàng. Xe chạy mấy chục mét đến bãi đổ tạm, xả hàng rồi quay trở lại chỗ máy xúc, quy trình ấy lặp lại khoảng hơn chục lượt nữa trước khi hết ngày làm việc.

Một ngày không xa, không còn ai ngồi sau tay lái nữa. Hiện tại, vẫn có tài xế dự phòng, cùng với một nhóm 4 kỹ sư Applied túc trực gần đó, dán mắt vào luồng dữ liệu cảm biến và video độ phân giải cao để giám sát từng chuyển động trong những chu kỳ “LHD” (xúc, chở, đổ) giả lập này.

Xe tải tự động được sử dụng trong khai mỏ nhiều năm nay ở mức độ hạn chế, Joe Forcash cho biết. Ông hiện quản lý nhóm công nghiệp tự động của Applied và từng dành 25 năm phát triển các loại xe robot cho Caterpillar. Nhưng chúng không hoàn hảo. “Gặp vật cản trên đường, xe không biết cách né tránh,” ông nói. Hệ thống của Applied hứa hẹn có thể điều khiển máy móc của họ né tránh chướng ngại thường gặp.

Những người ủng hộ Applied có lẽ cho rằng chiến lược tất tay, “tự hành triệt để” của họ là biện pháp phòng vệ tốt về mặt kinh doanh, nhưng đối với một số nhà phê bình đó là mớ lộn xộn.

Phát triển phần mềm tự hành cho xe tải công nghiệp dễ hơn cho phương tiện lưu thông trên đường phố, nơi có thể xuất hiện cọc tiêu giao thông đặt ngẫu nhiên, xe cảnh sát đỗ chiếm làn đường, những người vừa đi bộ vừa nhắn tin. Dẫu vậy, Isuzu, ông lớn mảng xe thương mại Nhật Bản, đang hợp tác với Applied phát triển mẫu xe tải giao hàng tự hành, có thể chạy xuyên tuyến nội thành sớm nhất vào năm 2026. Đợt thử nghiệm ban đầu với hệ thống của Applied tại Nhật Bản mùa thu năm ngoái có vẻ khả quan – cũng còn vấn đề. Thao tác nhập làn và chuyển làn vẫn “cần cải thiện”, ông nói.

Chuyến thử nghiệm ngắn chứng tỏ công nghệ tự hành trọn gói của Applied chưa thể phổ cập được. Vẫn có độ trễ khi khởi động lộ trình lái và rung lắc nhẹ như hệ thống “Full Self-Driving” đầy lỗi của Tesla. Do chưa được thử nghiệm và giám sát công khai, hiện có rất ít phân tích kỹ thuật từ bên ngoài về mức độ hiệu quả của nền tảng Applied. Ít nhất vào thời điểm hiện tại, Stellantis, hãng xe hơi lớn thứ tư thế giới tính theo sản lượng – vẫn đang thủ thế. Năm tới, Younis sẽ thu phí trên mỗi chiếc Jeep hoặc Peugeot mới xuất xưởng từ Stellantis, nhưng thỏa thuận cung cấp phần mềm “trí tuệ trong khoang lái” của hãng này không bao gồm công nghệ tự hành. “Chúng tôi sẽ giữ lại một phần mảng phát triển tự hành trong nội bộ,” Ned Curic, giám đốc công nghệ của Stellantis, cho biết.

Những người ủng hộ Applied có lẽ cho rằng chiến lược tất tay, “tự hành triệt để” của công ty là biện pháp phòng vệ tốt về mặt kinh doanh, nhưng một số nhà phê bình coi đó là mớ lộn xộn. “Tôi nghĩ họ quá ôm đồm, hứa hẹn đủ thứ và chạy theo mọi trào lưu,” theo chia sẻ của một nhân vật kỳ cựu trong ngành, yêu cầu giấu tên để được nói thẳng.

Nếu bước vào cuộc đua xe tự hành, Applied sẽ không chỉ phải giáp mặt Tesla và Waymo. Tháng 1.2026, gã khổng lồ mảng chip Nvidia thông báo họ đang xây dựng phần mềm tự hành giống Tesla, gia nhập một lĩnh vực đã có các ông lớn Nuro, Mobileye và Motional. Wayve cũng đáng gờm. Công ty này cũng đang phát triển công nghệ tự hành đa dụng cho nhiều loại phương tiện khác nhau. Alex Kendall, CEO của Waye, đã huy động được 1,3 tỷ USD, cho biết: “Thị trường khả dụng của chúng tôi là mọi phương tiện có thể di chuyển.” Applied đã để mất một thương vụ vào tay Wayve: Nissan, hãng xe vốn sử dụng trình giả lập của Applied để thử nghiệm công nghệ hỗ trợ lái, đã quyết định cùng Wayve phát triển mảng tự hành. Younis cho biết thỏa thuận của Applied với Nissan “có thể còn lớn hơn”.

Nhờ hệ điều hành dành cho xe hơi, mảng kinh doanh giả lập và vị thế dẫn đầu trong tự động hóa xe công nghiệp “nhàm chán, bẩn thỉu và nguy hiểm”, Applied đã dàn trải các khoản đặt cược của mình. Nó từng phát huy hiệu quả trong làn sóng tự hành trước: Applied phất lên, nhiều hãng khác thất bại. Và chắc chắn ngày nay chiến lược này sẽ thành công lần nữa, nhờ đó Younis sẽ dễ đón đầu làn sóng tự hành, dù nó dẫn đến đâu.

Biên dịch: NVP — Nội dung đã được đăng trên Tạp chí Forbes Việt Nam số tháng 3.2026