Bí quyết thành công của  Thomas Crowley Jr giữa lúc ngành vận tải biển Mỹ khó khăn

Chiếc tàu chở dầu mang tên American Energy dài tới 900 feet (khoảng 274m) với thân vỏ sơn đen, phần boong lái cao bằng tòa nhà 10 tầng. Từ sàn tàu nhô lên là những góc vuông vức của các bồn chứa khí thiên nhiên hóa lỏng khổng lồ được sơn màu xanh ngọc lam, hòa với sắc nước tại cảng Peñuelas, miền Nam Puerto Rico. Vào tháng sáu vừa rồi, con tàu – thuộc sở hữu của Công ty Crowley Maritime đặt trụ sở tại Jacksonville, Florida – đã thực hiện chuyến giao hàng đầu tiên tới hòn đảo này, mang theo 35 triệu gallon (tương đương 130.000 m³) khí thiên nhiên siêu lạnh (âm 162 độ C), được khai thác từ đá phiến sét của Mỹ. Nhiêu đó là đủ năng lượng để cung cấp điện cho 80.000 hộ dân trong một năm, theo lời Tom Crowley Jr., 58 tuổi, chủ tịch kiêm cổ đông lớn nhất của Crowley Maritime.

American Energy là một tàu mới trong đội của Crowley, nhưng thực tế thì chẳng mới chút nào. Nó được đóng từ năm 1994 và từng xém bị phá dỡ trước khi Crowley mua lại năm ngoái với giá khoảng 25 triệu USD. Vì sao ông lại đầu tư vào một con tàu cũ kỹ như thế trong khi ngoài kia có hàng chục tàu LNG mới hơn, lớn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn đang hoạt động mỗi ngày? Ngược lại, vì sao hàng trăm tàu chở LNG hiện đại khác đang neo ở Louisiana hay Texas lại không thể dừng chân tại Peñuelas?

Câu trả lời nằm ở luật Jones, còn gọi là đạo luật Thương thuyền năm 1920. Luật này yêu cầu tất cả các tàu di chuyển giữa hai cảng nội địa Mỹ phải được đóng tại Mỹ, sử dụng thủy thủ đoàn người Mỹ và treo cờ Mỹ, trừ phi được miễn trừ.

Với trường hợp American Energy, vì được đóng tại Pháp nên cần có sự cho phép đặc biệt. Crowley chỉ có thể hợp pháp hóa con tàu theo luật Jones sau khi tìm thấy một “lỗ hổng”: một điều luật ban hành năm 1996 cho phép các tàu đóng ở nước ngoài trước năm đó vẫn được sử dụng trong hoạt động thương mại theo Đạo luật Jones. “Chúng tôi từng lo lắng sẽ không tìm được một con tàu nào phù hợp,” ông kể.

Nghe thật vô lý. Một vùng lãnh thổ của Mỹ đáng lẽ không cần phải dùng đến kẽ hở pháp lý để tận dụng một con tàu cũ suýt bị loại bỏ, chỉ để tiếp nhận nguồn khí đốt mà chính nước Mỹ đã bán cho châu Âu và châu Á suốt nhiều năm qua. Nhưng đây là một ví dụ điển hình về cách Crowley điều hướng trong vùng biển pháp lý phức tạp, hay chính xác hơn là những rủi ro về quy định của một trong những ngành công nghiệp tài sản cứng khắc nghiệt nhất trên thế giới.

Trong số 125 con tàu mà Crowley sở hữu, có tới 112 tàu đáp ứng yêu cầu của luật Jones, biến công ty với doanh thu 3,5 tỷ USD này thành “ông lớn” trong lĩnh vực ngách. Bằng cách tuân thủ nghiêm ngặt luật Jones, Crowley cùng gia đình trực hệ nắm giữ khoảng 80% cổ phần công ty, với giá trị ước tính 1,5 tỷ USD, có thể tránh được việc phải cạnh tranh trực tiếp với những “gã khổng lồ” trong ngành vận tải biển như Maersk của Đan Mạch (doanh thu 56 tỷ USD) hay Cosco của Trung Quốc (32 tỷ USD). Ông Crowley nói: “Mặc dù Đạo luật Jones không phải là yếu tố thúc đẩy công ty, nhưng chúng tôi luôn hoạt động trong khuôn khổ đó.”

Năm 1892, ông nội của Crowley – Tom Crowley – khi đó mới 17 tuổi, đã dốc toàn bộ số tiền tiết kiệm (khoảng 80 USD) để mua một chiếc thuyền chèo Whitehall dài 18 foot (khoảng 5,4m). Mỗi khi có tàu lớn thả neo tại vịnh San Francisco, ông liền chèo thuyền ra tiếp tế nhu yếu phẩm. Sau trận động đất lớn năm 1906, Crowley đã giúp ngân hàng Bank of Italy của A.P. Giannini (sau này trở thành Bank of America) bảo vệ tiền mặt và chứng khoán bằng cách nhét chúng vào thùng sữa và neo lại trên tàu Crowley ngoài cảng.

Con trai của ông – Thomas Bannon Crowley – tiếp quản công ty vào những năm 1940, chèo lái công ty vượt qua Thế chiến II và giai đoạn tăng trưởng hậu chiến, mở rộng hoạt động đến Alaska và vùng Caribe. Tàu của họ từng chở vật liệu xây dựng đến vùng Prudhoe Bay và phục vụ cho đường ống dẫn dầu xuyên Alaska. Sau sự cố tràn dầu Exxon Valdez tháng 3.1989, Crowley đã đầu tư 1,5 tỷ USD để nâng cấp đội tàu cỡ nhỏ bằng cách trang bị vỏ kép.

Khi cha qua đời năm 1994, Thomas B. Crowley Jr. mới 27 tuổi, là cử nhân Đại học Washington và đặc biệt đam mê với máy tính. Trong ba thập niên kể từ đó, ông đã vượt qua cái gọi là “lời nguyền thế hệ thứ ba” (không ai giàu ba họ – tức từ giàu sang đến trắng tay chỉ sau ba đời) bằng nhiều hành động quyết đoán: đối đầu với công đoàn bốc xếp, dừng hoạt động tuyến phà ở vịnh San Francisco vào năm 1997, và nhanh chóng bán đứt mảng vận tải Nam Mỹ sau khi các đàm phán thương mại quốc tế gặp trục trặc. Ông cũng tận dụng lợi thế từ Đạo luật Jones để giành được các hợp đồng với Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID), chuyên quản lý các lô hàng cứu trợ khẩn cấp như thuốc trị Ebola đến Liberia hay gà đông lạnh đến Cuba. May mắn cũng góp phần. Hợp đồng lớn cuối cùng của Crowley với USAID kết thúc vào năm ngoái, ngay trước khi chính quyền Trump giải thể cơ quan này và phần lớn các chương trình viện trợ của họ.

Ngay cả những người ủng hộ luật Jones như John McCown – cựu điều hành ngành vận tải container, hiện làm việc tại Trung tâm Chiến lược Hàng hải – cũng thừa nhận đạo luật này khiến chi phí vận tải tăng 20%. Tuy nhiên, theo ông, con số ấy là “đáng đồng tiền” nếu xét đến lợi ích an ninh quốc gia khi duy trì một đội tàu dân sự sẵn sàng. Nếu luật này bị bãi bỏ, McCown dự đoán các tập đoàn vận tải toàn cầu giá rẻ sẽ nhanh chóng thâu tóm mọi tuyến vận chuyển giữa Puerto Rico, Hawaii, Guam, Alaska và đất liền Mỹ.

“Cốt lõi vấn đề là nước Mỹ cần có khả năng tự vận hành đội tàu,” Crowley nói. Năm 2017, ông giành được hợp đồng lớn nhất từ trước đến nay với Bộ Quốc phòng, đảm trách hậu cần cho việc vận chuyển 300.000 thiết bị mỗi năm (hợp đồng này được gia hạn vào năm 2024 với trị giá 2,3 tỷ USD trong bảy năm).

Sau khi bão Maria tàn phá lưới điện Puerto Rico vào năm 2017, Crowley đã vận chuyển 40.000 cột điện, 7.000 máy biến áp và 10 triệu dặm dây cáp (hơn 16 triệu km) tới hòn đảo này. Ngay cả trong điều kiện bình thường, lưới điện tại Puerto Rico vốn đã không ổn định. Lúc đó, Crowley liên tục nhận được thông điệp từ các nhà máy dược phẩm và nhà phân phối thực phẩm, họ muốn đầu tư vào các hệ thống điện vi mô dùng khí đốt để đảm bảo nguồn điện dự phòng: “Anh phải tìm cách mang LNG của Mỹ đến Puerto Rico.” Tại sao lại không chứ? Ông giải thích: “Mỹ có nguồn cung vô tận.”

Từ con số 0 cách đây một thập niên, nay Mỹ đã xuất khẩu 12 tỷ feet khối khí/ngày (khoảng 340 triệu m3) – tương đương 9% sản lượng nội địa. Thế nhưng không có lấy một giọt nào được chuyển đến Puerto Rico, vì không tồn tại bất kỳ tàu chở LNG nào trên thế giới đáp ứng tiêu chuẩn của Jones Act, dù là với bất kỳ mức giá nào.

Ban đầu, Crowley chỉ có thể chuyển LNG với số lượng nhỏ bằng container cách nhiệt, sau đó bốc dỡ lên xe tải, nhưng cách làm này cực kỳ kém hiệu quả. Công ty sau đó ký hợp đồng với xưởng đóng tàu Fincantieri Bay Shipbuilding tại Wisconsin để đóng một sà lan dài khoảng 122m có khả năng chở LNG. Sà lan này hiện được dùng tại cảng Savannah, bang Georgia như một trạm nạp nhiên liệu di động cho tàu thuyền. Nhưng nó không đủ lớn để đến được San Juan, và lần gần nhất một xưởng đóng tàu Mỹ từng chế tạo tàu chở LNG cỡ lớn là cách đây 50 năm.

Từng là cường quốc đóng tàu, ngành này ở Mỹ giờ đây đang rơi vào tình trạng lụi tàn. Năm 1776, gỗ từ các khu rừng phía Đông nước Mỹ từng cung cấp vật liệu cho 1/3 đội tàu của Hải quân Hoàng gia Anh. Trong Thế chiến II, Mỹ từng đóng hơn 5.000 con tàu. Giờ đây, chỉ còn chưa tới 10 chiếc được đóng mỗi năm, chiếm chưa đầy 1% tổng tải trọng tàu biển toàn cầu. Hiện nay, nhờ trợ cấp nhà nước, luật bảo hộ và lao động giá rẻ, Trung Quốc là quốc gia dẫn đầu về đóng tàu với thị phần 50%, theo sau là Hàn Quốc và Nhật Bản.

Crowley nói ông rất muốn đóng tàu tại Mỹ, nếu hợp lý. Hai con tàu của ông – El Coquí và Taíno – đều là tàu hybrid chở cả container lẫn xe cộ trên tuyến Jacksonville – San Juan, được đóng tại thành phố Pascagoula, Mississippi cách đây sáu năm. Thuyền trưởng Nick St. Jean của El Coquí cho biết hệ thống động cơ chạy bằng LNG hoạt động rất ổn định và dễ bảo trì hơn nhiều so với động cơ hơi nước dùng diesel cũ, lại giảm phát thải carbon tới 40%.

Không chỉ mình Crowley tận dụng Đạo luật Jones. Hai đối thủ là Matson Shipping và Pasha Group gần đây đều gửi các tàu cũ (được đóng tại Mỹ, đáp ứng yêu cầu Jones Act) sang châu Á để thay động cơ cũ bằng loại động cơ mới tiết kiệm nhiên liệu hơn, chạy bằng LNG. Matson cho biết chi phí đại tu lên tới 72 triệu USD, thậm chí cao hơn giá một con tàu mới đóng ở Trung Quốc. Hiện tại, con tàu American Energy của Crowley vẫn sử dụng động cơ tuabin hơi nước.

Không phải tàu nào của Crowley cũng đáp ứng chuẩn Jones Act. Với các tuyến chở container từ Florida đến Trung Mỹ, công ty đã thuê bốn tàu mới từ nhà máy đóng tàu Mipo của Hyundai ở Hàn Quốc. Để đáp ứng hợp đồng với Bộ Quốc phòng, họ cũng buộc phải mua các tàu roll-on/roll-off (RORO) được đóng ở nước ngoài. “Chúng tôi cần gấp, nên đành mua hàng ngoại,” Crowley giải thích.

Những nhà phê bình luật Jones, điển hình là Colin Grabow tại Viện Cato, lập luận rằng nếu mục đích của luật này là bảo vệ và khuyến khích một đội tàu vận tải nội địa vững mạnh, thì nó đã thất bại một cách rõ ràng và nên bị bãi bỏ. Ông Grabow cho rằng, chiêu thức của Crowley là tân trang một chiếc tàu chở dầu cũ được đóng tại Pháp và đặt tên là American Energy “chứng minh những lợi ích có thể đạt được khi người Mỹ được miễn trừ, dù chỉ một phần, khỏi Đạo luật Jones”.

Tuy nhiên, Crowley cũng có một khoản đầu tư “rất Mỹ”: chiếc tàu kéo chạy điện hoàn toàn mang tên eWolf, do Master Boat Builders tại Coden, Alabama đóng. Dài 25m, tàu có sức kéo 70 tấn và hiện đang hoạt động tại cảng San Diego. Tuy vậy, chi phí của eWolf lên tới 35 triệu USD, gấp đôi một tàu kéo truyền thống. Không phát thải là điều đáng mừng, nhưng phạm vi hoạt động của nó lại rất hạn chế. Dù được nhận 13 triệu USD tiền trợ cấp từ Cục Kiểm soát Ô nhiễm Không khí San Diego và Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ, Crowley vẫn cho rằng không thể biện minh để đầu tư thêm tàu loại này.

Sớm hay muộn, những quyết định lớn của công ty sẽ được chuyển giao cho thế hệ thứ tư nhà Crowley, trong đó có cô con gái đang làm trong ngành bảo hiểm tại London và cậu con trai Bannon Crowley, 27 tuổi, hiện quản lý đội tàu kéo tại Jacksonville. “Tôi chỉ là người giữ gìn công ty trong giai đoạn của mình,” Crowley nói. “Tôi đang cố dạy các con tinh thần giữ gìn đó.”

Nhà Crowley không phải là dòng họ duy nhất phá vỡ “lời nguyền ba thế hệ”. Dưới đây là một vài tập đoàn lớn có bề dày lịch sử và vẫn đang được điều hành bởi chính gia đình sáng lập.

Zildjian (chuyên sản xuất chũm chọe) • 15 thế hệ

Thành lập tại Constantinople năm 1623 bởi một nhà giả kim người Armenia vô tình tạo ra hợp kim hoàn hảo cho chũm chọe khi đang cố chế vàng. Công ty chuyển về Massachusetts năm 1929, nay do Craigie Zildjian – CEO nữ đầu tiên và thuộc thế hệ thứ 14 – làm chủ tịch.

Yuengling • 6 thế hệ

Tỷ phú Dick Yuengling hiện điều hành nhà máy bia lâu đời nhất nước Mỹ, thành lập năm 1829 bởi cụ cố tổ. Cả bốn cô con gái ông đều giữ vai trò điều hành.

Smucker’s • 5 thế hệ

Jerome Monroe Smucker khởi đầu từ một xưởng ép táo nhỏ tại Ohio năm 1897. Sau đó, con trai và cháu nội ông đưa công ty lên sàn vào năm 1959. Hiện nay, Mark Smucker – thế hệ thứ năm – là CEO, với doanh thu đạt 8,7 tỷ USD.

Wegmans • 4 thế hệ

Chuỗi siêu thị được yêu thích ở Bờ Đông khởi nguồn từ hai anh em bán trái cây từ xe đẩy năm 1916. Giờ đây, Colleen Wegman – CEO thế hệ thứ tư – đã mở rộng chuỗi lên hơn 100 địa điểm.

GHI CHÚ: Dựa trên thế hệ gần nhất đang nắm giữ vị trí điều hành tại công ty.

Biên dịch: Hoàng Thi — Nội dung đã được đăng trên Tạp chí Forbes Việt Nam số tháng 11.2025